Zukunft Stahllogistik 2026 – In einer neuen Welt?

In seiner Begrüßungsrede rief Stefan Windgätter, Geschäftsführender Gesellschafter Windgätter und Sohn GmbH Güterkraftverkehr, Spedition sowie Vorsitzender des Stahlausschusses im VVWL zu einem kooperativen Miteinander auf, um die krisenbedingt schwierige Situation und die Transformation gemeinsam zu meistern.

Tobias Aldenhoff, Leiter Wirtschafts- & Handelspolitik bei der Wirtschaftsvereinigung Stahl e. V. berichtete in einem Impulsvortrag über Stahlmärkte in einem bewegten Umfeld. International sei die Branche geprägt vom Krieg und geopolitischen Unsicherheiten, die deutschlandweit schwache Konjunktur und zu hohe Energiekosten bestimmen das Handeln. Dabei drohe die Stahlkrise durch massiv steigende, weiterhin im Aufbau befindliche Überkapazitäten außerhalb Europas (insb. China) weiter verschärft zu werden. Gerade China versuche, seine seit dem Beginn der Immobilienkrise in 2021 belastete Stahlproduktion durch globale Exporte zu stützen. Die globalen Überkapazitäten haben deutliche Auswirkungen auf die gesamte Stahlwertschöpfungskette, der EU-Stahlmarkt werde von Drittlands-Importen überschwemmt. Strafzölle der USA drohten zu Handelsumleitungen in den offenen EU-Markt zu führen.

Deutschland sei von einem erheblichen Importdruck betroffen, obwohl die nationale Nachfrage niedrig sei. So produziere die Automobilindustrie immer noch deutlich unterhalb des Niveaus der Zeit vor der Cornona-Pandemie, der Maschinenbau läge ebenfalls rund 20 % unterhalb der Leistungen vor 2020. Lediglich der Baubranche gelänge es, die Einbrüche im Wohnungsbau im Tief- und Nichtwohnungsbau-Bereich zu kompensieren. Der Tiefpunkt der Stahlnachfrage in Deutschland sei durchschritten, aktuell lägen die Bedarfe jedoch immer noch unterhalb der Werte der Finanzmarktkrise der Jahre 2008/09; die Rohstahlproduktion liege rund 4,5 % unterhalb der als rentabel geltenden Grenze von 40 Millionen Tonnen. Abhilfe könnten Zollkontingente schaffen, die maximal 15 % der Importe im Vergleich der Kapazitätsauslaustung zuließen. Die Verlängerung kostenloser CO₂-Kontingente und eine wirksame außenhandelspolitische Absicherung seien grundlegend für eine bessere Kapazitätsauslastung und auch Dekarbonisierung – auch wenn der Fokus der Regierung nachgelassen hat, sei die Branche mit großem innovativem und finanziellem Einsatze auf dem Wege einer Transformation hin zu grüner Stahlerzeugung.

Markus Micken, Head of Business Unit Steel, DB Cargo AG berichtete zur Transformation der DB Cargo und der Zukunft in Stahl und Breakbulk. Der Schienengüterverkehr der Zukunft sei geprägt von einem Rückgang der klassisch schienengebundenen Volumina, Wachstum sei indes in intermodalen Verkehren zu erwarten. Dabei sei eine Verlagerung der Wertschöpfung von Kernindustrien nach Süd- und insbesondere Osteuropa wahrscheinlich. Strategisch gehe DB Cargo bis zum Jahr 2030 von einer Erholung der Bereiche Automotive und Stahl aus, jedoch blieben die Erwartungen unterhalb des Niveaus von 2020; die Chemiegrundproduktion werde jedoch erwartungsgemäß im gleichen Zeitraum um rund 3 % abnehmen. Um den Herausforderungen der nahen Zukunft zu begegnen, werde sich DB Cargo auf europäische Wachstumskorridore, ein zukunftsfähiges Einzelwagenverkehr (EV) -Netzwerk, schlanke Strukturen mit einem Fokus auf Produktivität und Rentabilität sowie eine stärkere Übernahme von „End2End-Verantwortung“ ausrichten. „Die Umstrukturierung auf diese vier Säulen ist der letzte Schuss der DB Cargo, bis Ende 2026 müssen wir in die schwarzen Zahlen“, machte Micken unmissverständlich klar. Im Einzelwagenverkehr setzt die DB Cargo auf vier große Kern-Hubs und fünf weitere Hubs, wobei der flächige EV nicht aufgegeben werden soll; vielmehr sollen Leistung, Zuverlässigkeit und Qualität z.B. durch stabilere Laufzeiten verbessert werden. Voraussichtlich auch in einer nicht mehr so großen Dimension wie bisher, so Markus Micken.

Sebastian Steimel, Leiter Logistik, Deutsche Edelstahlwerke Services GmbH kritisierte die chronische Unterfinanzierung der Bahninfrastruktur, die durch langfristige Sperrungen auf wichtigen Strecken zu Umwegen und Effizienzverlusten führe. Laufzeitprognosen seien aufgrund stark volatiler Performance der Bahn unrealistisch. Mit Ausnahme des Kombinierten Verkehrs sowie der Land- und Forstwirtschaft seien klassische Mengen, insbesondere Stahl und stahlaffine Rohstoffe in den letzten zehn Jahren stark rückläufig und würden aufgrund der geschilderten Probleme auch auf die Straße verlagert. Zukünftig werden fossile Primärgüter (Kohle/Erze) weiter rückläufig sein, Schrotte hingegen werden deutlich zunehmen, da geschlossene Rohstoffzyklen beabsichtigt sind. Kleinere Losgrößen und individuelle Rohstoffmischungen werden den Einzelwagenverkehr stark begünstigen. Als positives Beispiel für erfolgreiche Schienenverkehre in der Stahllogistik beschrieb Sebastian Steimel eine Umstrukturierung im eigenen Hause - von unsicheren Einzelwagen- und Lkw-Verkehren hin zu einem Ganzzugkonzept, bei dem mit schnellen und gesicherten Laufzeiten Güterkreisläufe erzielt wurden.

Unter der Moderation von Michael Cordes, Redakteur der Deutschen Logistik-Zeitung DVZ diskutierten Markus Micken, Sebastian Steimel, Uwe Harder, Hauptabteilungsleiter, Verkehrsbetriebe Peine -Salzgitter GmbH, Götz Jesberg, Geschäftsführer RheinCargo GmbH & Co. KG, Udo Sieverding, Leiter der Abteilung Mobilität der Zukunft, Radverkehr, ÖPNV, Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes NRW über die Zukunft von Stahl auf Schiene, Wasserstraße und Straße. Udo Sieverding betonte, dass das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes NRW auch bei „grüner Führung“ ideologiefrei alle Verkehrsträger fördere und die Infrastruktur instand setze. Dabei sei die Herausforderung oft nicht die Finanzierung, sondern vielmehr das Erfordernis, Ausweichstrecken offen zu halten, so dass Sanierungsmaßnahmen sukzessive erfolgen müssten. Auch wenn der Bund für zahlreiche Fragen der Sanierung der Infrastruktur zuständig sei, nehme NRW nicht nur über Bundesratsinitiativen Einfluss darauf.

Sebastian Steimel begrüßte die von Micken angebotene kooperative Kommunikation, schließlich seien die Deutschen Edelstahlwerke Services große Fans der Bahn und würden gerne mehr Güter auf die Schiene rückverlagern. Da derzeit der EV problembehaftet sei, müssten bis zu einer Qualitätssicherung Alternativen geprüft und auch genutzt werden, dazu zähle auch der Lkw. Götz Jesberg traute der RheinCargo durchaus zu, einiges von der DB Cargo zu übernehmen, allerdings setze er auf Kooperation. Um belastbare Verkehrskonzepte erstellen zu können, sei die Politik gefragt, belastbare Rahmenbedingungen zu schaffen. So müssten beispielsweise Sperrungen im Netz langfristig angekündigt und Sperrzeiten eingehalten werden. Markus Micken stellte klar, dass über den KLV ein flächendeckender Stahltransport über die Bahn nicht darstellbar wäre. Da insbesondere rund die Hälfte aller Verkehre als EV abgebildet würde, sei der EV unverzichtbar. Die DB Cargo müsse ungeachtet allen Wettbewerbs in Partnerschaften denken, damit der Güterverkehr auf der Schiene weiterhin Bestand haben könne. Uwe Harder bekräftigte die Kritik am Infrastrukturzustand der Schiene: Verspätungen seien an der Tagesordnung, so dass trotz deutlich gestiegener Produktionsmengen die über die Bahn transportierten Mengen gleichgeblieben wären. Während die Dauer der Laufzeit an sich eher nachrangig wäre, sei die Verlässlichkeit der Laufzeit prioritär. Wird die Schiene bis 2035 zulegen? Wir werden den Lkw weiter brauchen, wir werden den Anteil der Bahn jedoch etwas steigern, so Uwe Harder. Dem schloss sich auch Udo Sieverding klar an. Insgesamt waren sie die Teilnehmer einig, dass auch die fortschreitende Digitalisierung der Bahn einen Modal-Split-Effekt zugunsten der Bahn habe.

Dr. Christoph Kösters, Manager Kompetenznetz Logistik.NRW/Hauptgeschäftsführer VVWL NRW e. V. moderierte als „Warm Up“ des Forums eine Publikumsbefragung: Das Auditorium war gespalten in der Frage, ob die deutsche Stahlindustrie die Transformation zu „grünem Stahl“ erfolgreich meistert (43% ja, 43% nein). Eine erfolgreiche (Unternehmens-) Transformation der DB und dann als leistungsstarker Partner der Stahlindustrie erwarten nur 33%, 55% hingegen nicht. Die bislang durchgesetzten Maßnahmen der Bundesregierung zur Bewältigung der Dieselkrise wurden von 78% als unzureichend bewertet. Mehr als ein Drittel der Anwesenden (37%) will als Reaktion auf die aktuelle Krise in E-Mobilität investieren, ebenso viele sind noch unentschlossen, 26% werden nicht investieren. Ein ähnliches Bild ergab sich auch bei der Frage, ob der Fuhrpark beibehalten werden sollte, wobei von der Hälfte ein beabsichtigter Abbau von Kapazitäten verneint wurde, ein Viertel ihn jedoch bejahten. Lediglich ein Viertel plante eine Verlagerung der Verkehre auf andere Verkehrsträger. 75% der Antwortenden gaben an, dass ihre Kunden sie bei der Dekarbonisierung nicht unterstützten. 88% der Antwortenden sahen entscheidende Grenzen in der Versorgungsinfrastruktur. 46% setzen derzeit auf Grund der allgemeinen wirtschaftlichen Lage ihre Anstrengungen aus.

Fabian Gerdes, Leiter Logistik und SCM, Salzgitter Flachstahl GmbH bekannte sich eingangs seines Vortrages leidenschaftlich zum Einzelwagenverkehr, allerdings sei er in der jetzigen Form verbesserungswürdig. Dabei sei die DB Cargo gefragt, aber auch die Verlader. Die Industrie verzweifele an der Infrastruktur. 866.000 Kilometer Stau durch Baustellen auf deutschen Straßen in 2025, 6.000 lt. DB Brückenportal zu ersetzende oder instand zu setzende Brücken im Netz der Bahn würden die Logistik extrem belasten. Der Anstieg der Transportleistung um rund 23 % seit 2021 sei vor Allem darin begründet, dass Betriebe verlagert werden und damit die Transportentfernungen größer würden. Als zukunftsprägend für die Stahllogistik nannte er die Einflüsse von Digitalisierung, AI und Nachhaltigkeit, wodurch Transparenz, Analyse und Energieeffizienz deutlich steigen würden. Wirtschaftliche Nachhaltigkeit dürfe nicht als Konkurrenz zur ökologischen Nachhaltigkeit verstanden werden. Insbesondere werde sich Salzgitter Flachstahl mit eigenem Fachwissen der steigenden Komplexität und den anhaltenden Krisen stellen. Eine (weitere) Anschaffung eigener Assets sei aber nicht beabsichtigt, vielmehr werde mit Partnern an der verlässlichen Kapazitätsbereitstellung gearbeitet; hierzu seien stabile Spielregeln notwendig. Er appellierte, dass Verkehrsträger nicht gegeneinander ausgespielt werden dürften.

Simon Brunner, CEO Denkinger GmbH stellte dar, dass Denkinger in der jüngeren Vergangenheit verstärkt in alternative Energiegewinnung und Logistik investiert habe, während E-Mobilität bereits seit vier Jahren eine Rolle spiele und Logistikimmobilien nachhaltig gebaut würden. Auch das mit dem Deutschen Logistikpreis 2024 versehene Rail Hub sei in diesen Zusammenhang einzuordnen. Dabei sei unabdingbar, dass dies ökonomisch abbildbar sei. Durch Speichertechnologie, den Einsatz von KI und batterieelektrische Lkw konnten im vergangenen Jahr bereits 600 Energiestunden zu negativen Preisen genutzt werden, darüberhinausgehende Bedarfe würden vorrangig zu Niedrigpreis-Zeiten eingekauft. Das IT- und KI-basierte Energiemanagement unter Nutzung der Preisschwankungen und zur Vermeidung von Strombezügen bei Peaks sei der eigentlich „Game Changer“ bei der Nutzung der E-Mobilität. Neben Kostenersparnis würden so IT und KI auch zur Effizienzsteigerung und zur Schaffung von Alleinstellungsmerkmalen genutzt.

Moderiert von Michael Cordes diskutierten Heiko Brückner, CEO Haeger & Schmidt Logistics GmbH, Simon Brunner, Fabian Gerdes und Stefan Windgätter über die Zukunft von Stahl und Stahllogistik. Heiko Brückner hat die gesamte internationale und bei Einsatz seines Unternehmens multimodale Lieferkette im Auge, auch den einkommenden Stahl. Fabian Gerdes betonte die große Bedeutung der Binnenschifffahrt für Salzgitter Flachstahl, nicht zuletzt bei bestimmten Volumina wegen der Probleme der Schiene. Wegen der allein durch die Binnenschifffahrt nicht zu erreichenden „kritischen Masse“ lägen interessante Potentiale und Aufgaben bei kooperativen, multimodalen Ansätzen. Eingehend auf Transformation und Nachhaltigkeit in den Stahl-Logistikketten als möglicher Zukunftsfaktor bestand Einigkeit, dass nur Lösungen mit Gleichrangigkeit von ökologischer und ökonomischer Nachhaltigkeit realistisch und zukunftsfest seien. Heiko Brückner berichtet von vielen Initiativen in der Schifffahrt und in seinem Haus, z.B. der Verwendung von HVO. Dadurch seien aber derzeit keine höheren Einnahmen zu erzielen. Entscheidend sei den Weg zu gehen, aber letztlich auch die Wirtschaftlichkeit. Stefan Windgätter schilderte die aktuellen Grenzen eines wirtschaftlichen Einsatzes bei den für sein Unternehmen relevanten gewichtsintensiven Verkehren.

Fabian Gerdes und Stefan Windgätter sahen Konzepte und Realisierungen wie die von der Fa. Denkinger vorgestellte durchaus als beeindruckend und positiv. Salzgitter Flachstahl bzw. die Industrie könne aber nicht quersubventionieren, allenfalls bei Lösungen mit nachweislich nachhaltigen Perspektiven die Anschub-Investitionen unterstützen. Fabian Gerdes schilderte hier ein Beispiel aus der Zusammenarbeit mit einem Spediteur beim Thema E-Mobilität. Simon Brunner sieht auch Potentiale daraus, bei entsprechend ausgestatteten Logistikstandorten und einem effizienten Energiemanagement zusätzlich Erträge aus der Energiebereitstellung zu erzielen. Klares und auch machbares Ziel sei es, die E-Mobilität wirtschaftlicher hinzubekommen als die fossile Mobilität.