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Autonomes Fahren - Teststrecke für NRW gefordert

Münster/Düsseldorf, 17. September 2015 – Im Rahmen einer öffentlichen Anhörung auf Antrag der Fraktion der PIRATEN hat der VVWL am 15.09.2015 im Landtag NRW Stellung zum autonomen Fahren bezogen und dabei gefordert, eine Teststrecke für das hochautomatisierte und führerlose Fahren in NRW zu errichten.

Warum NRW?
NRW ist in der Bundesrepublik Deutschland das Logistikland Nr. 1. Nordrhein-Westfalen ist als dicht besiedeltes Industrieland durch ein hohes Verkehrsaufkommen geprägt, sowohl durch den motorisierten Individualverkehr als auch durch den Güterverkehr. Die Hälfte der 8,6 Millionen Beschäftigten in Nordrhein-Westfalen pendelt zudem zum Arbeiten in eine andere Stadt oder Gemeinde. In Verbindung mit kurz aufeinander folgenden Auffahrten und Autobahnkreuzen gerät unsere Infrastruktur dadurch regelmäßig an die äußersten Grenzen der Belastbarkeit. Ein Modellprojekt bzw. eine Erprobungsstrecke in unserem Land würde somit die Möglichkeiten des autonomen Fahrens unter maximalen Bedingungen austesten, eine „Abwärtskompatibilität“ mit ländlicheren Gebieten wäre jederzeit gegeben. Der VVWL begrüßt ein entsprechendes Modellprojekt in unserem Land auch aus Gründen des Renommees ausdrücklich. Angesichts der Stellung von NRW als Logistikland Nr. 1 in Deutschland wäre eine Fokussierung, zumindest eine konkrete Einbeziehung des Lkw in ein entsprechendes Modellprojekt von großem Nutzen.

Enorme Senkung des Verbrauchs möglich
Auch wenn durch moderne Euro-VI-Motoren die Partikel- und Stickoxid-Emissionen stark reduziert werden konnten, bleibt der CO2-Ausstoß eines Verbrennungsmotors immer konstant mit seinem Verbrauch verbunden. Daher stellt sich beim Klimagas nicht die Frage, ob Filtertechniken ökonomischer als effizienzsteigernde Maßnahmen sein könnten. Um CO2 zu vermeiden, muss der Verbrauch gesenkt werden. Neben Motortechnik spielt insbesondere das Fahrverhalten eine entscheidende Rolle. Schon allein durch Platooning (an ein vom Menschen gesteuertes Fahrzeug „koppeln“ sich andere Fahrzeuge elektronisch an und fahren im Windschatten autonom mit) lassen sich im Lkw-Bereich bis zu 15 % des Treibstoffverbrauches einsparen. Der Verbrauchsunterschied zwischen einem geschulten und einem ungeschulten bzw. nachlässigen Fahrer liegt deutlich über 10 %. GPS-Tempomaten können selbst bei einem geschulten Fahrer einen weiteren Minderverbrauch von über 3 % erzielen. Vollautonomes Fahren würde alle positiven Effekte in sich vereinen: Vorausschauendes und geländeabhängig optimiertes Fahren, ideale Beschleunigungsvorgänge, verbrauchsabhängiger Abstand ohne Sicherheitsverluste. Würden durch IT-gesteuerte Routenwahl und Unfallverhinderung Staus vermieden, wären im Jahr 2010 laut Untersuchungen der Ruhr-Universität Bochum nicht 2,50 Millionen Lkw-Stunden im Stau „verdieselt“. Ökologisch und ökonomisch wäre die zu erwartende Einsparung folglich sehr hoch.

Größtmöglicher Sicherheitsgewinn
Mit der Kampagne "SICHER. FÜR DICH. FÜR MICH." förderten die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft, unser Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. und die KRAVAG-Versicherungen in den Jahren 2008 – 2012 eine höhere Verbreitung und Akzeptanz moderne Sicherheitssysteme. Im Rahmen der Aktion wurde auf Antrag die Anschaffung von Neufahrzeugen (Lkw über 16 t zGG und Reisebusse), die mit den drei Assistenzsystemen ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), ACC (Abstandsregeltempomat) und LDW (Spurassistent) ausgestattet sind, vom Aktionsträger finanziell gefördert. Im Gegenzug verpflichteten sich die betreffenden Güter- und Personenverkehrsunternehmen zur Mitwirkung an einer aktionsbegleitenden wissenschaftlichen Untersuchung. Als Hauptergebnis kann festgehalten werden, dass das Risiko der Unfallbeteiligung für Fahrzeuge mit entsprechender Assistenzausstattung signifikant niedriger ist als dasjenige der Vergleichsfahrzeuge – und zwar in der Größenordnung von 34 %. In den letzten drei Jahren ist die Handhabung der Assistenzsysteme weiter vereinfacht und die Wirkweise weiter verbessert worden, so dass diese Rate heute noch höher liegen wird.

Nächste Schritte in der Entwicklung
Gerade im innerstädtischen Bereich kommt es beim Abbiegen von Lastkraftwagen zu tragischen Unfällen mit Fußgängern oder Radfahrern, die der Lkw-Fahrer aufgrund von baulich bedingten Problemen („blind spot“ – häufig noch „Toter Winkel“ genannt) trotz aller Sorgfalt und Aufmerksamkeit nicht verhindern konnte. Der VVWL fordert seit Jahren die Markteinführung und darauf folgend den verbindlichen Einbau von Abbiege-Assistenzsystemen. Erste Prototypen scheinen kurz vor der Serienreife zu stehen. Diese könnten auch Unfälle verhindern, in denen Radfahrende oder Zufußgehende aufgrund der Spiegelsystem hätten wahrgenommen werden können, aufgrund einer Reizüberflutung und menschlichen Versagens jedoch übersehen wurden. Gerade im innerstädtischen Bereich wird ein vollautonomes Fahren und jeder weitere Schritt dahin zu einem großen Sicherheitsgewinn werden.

Rechtlich ungeklärte Fragen
Ein großer zu klärender Bereich betrifft in diesem Zusammenhang den notwendigen Rechtsrahmen für das autonome Fahren: Welche straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften sind wie zu verändern bzw. zu ergänzen? Wer haftet bei Unfällen mit einer solchen Technik? Wie können hier Versicherungslösungen aussehen? So steht das Bundesjustizministerium aktuellen Presseberichten zufolge auf dem Standpunkt, dass der Fahrer im Zweifel fahrlässig handelt, wenn er die Kontrolle über sein Auto einem Computer überlässt – zumindest solange, bis ein solches System erprobt und sicher bewährt sei.

Fahrermangel
Der Anteil der Lkw-Fahrer (nur 1,7 % der 534.421 Berufskraftfahrer sind Frauen), die über 50 Jahre alt sind, ist auf über 43 % gestiegen, Ü55 liegt bei 24,6 % - jeder vierte Lkw-Fahrer wird in den kommenden acht bis zehn Jahren aus dem Arbeitsleben ausscheiden. Der Anteil der Fahrer U25 ist auf 3 % gesunken – trotz intensiver Bemühungen der Branche, trotz staatlicher Ausbildungsförderung, trotz immer neuer Ausbildungsrekorde. Das entstehende Delta von derzeit 20.000 Fahrern pro Jahr wird derzeit noch durch gebietsfremde Transportunternehmen aufgefangen, wobei sich ein Fahrermangel mittlerweile in allen prosperierenden EU-Mitgliedstaaten abzeichnet. Mittelfristig droht der Fahrermangel zum Flaschenhals der Gesamtwirtschaft zu werden, selbst verstärkte Migration wird nicht verhindern, dass der demografische Wandel sich besonders auf die Logistikbranche auswirken wird. Fahrerlose Fahrzeuge könnten bereits in zwei Jahrzehnten die grundsätzliche Voraussetzung für Gütermobilität sein und somit Bedingung für volkswirtschaftliches Wachstum und Wohlstand. Auf dem Weg dahin werden durch die Erforschung der dazu notwendigen Technik stetig weitere Assistenzsysteme für manuell gesteuerte Fahrzeuge marktreif werden, die schrittweise die Sicherheit erhöhen und die Gesellschaft auf ein autonomes Fahren hinführen.

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